9 września był drugim, intensywnym dniem tegorocznego Forum Ekonomicznego w Karpaczu: od dyskusji na temat wyzwań dla motoryzacji, poprzez debaty o najnowszych technologiach na polu walki i filozofii dual-use w budownictwie aż po arcyciekawą rozmowę rektora Politechniki Krakowskiej prof. Andrzeja Szaraty ze znanym fizykiem, popularyzatorem nauki i artystą – prof. Andrzejem Draganem. To wszystko w strefie Politechniki Krakowskiej pn. „Dual Use Technology”.       Co dalej z europejską motoryzacją? Europa jest kolebką motoryzacji i jednym z najważniejszych światowych centrów rozwoju i produkcji samochodów. Dziś europejski sektor motoryzacyjny mierzy się jednak  z wyzwaniami, które mogą zdecydować o jego pozycji w globalnej gospodarce na kolejne dekady. Transformacja energetyczna, nowe regulacje dotyczące emisji, rozwój elektromobilności, ekspansja chińskich producentów oraz zmieniające się oczekiwania społeczne były głównymi tematami panelu dyskusyjnego „Nowe wyzwania dla motoryzacji”, prowadzonego przez prof. Marka Brzeżańskiego, kierownika Katedry Pojazdów Samochodowych Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej.   W dyskusji uczestniczyli: Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzej Gemra, ekspert ds. Public Affairs & Elektromobilność w Renault Group, Andrzej Szałek, doradca Zarządu Toyota Central Europe, Rafał Sala z Zakładu Badań Silników w Instytucie Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMA oraz Michał Wekiera, Dyrektor Generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Czytaj więcej           „Cyberstrażnik” na szynach Zaawansowany system monitorowania i ochrony cyberbezpieczeństwa dla transportu szynowego powstał w Polsce. RailGuard Sentinel (RGS) to wspólne dzieło naukowców Politechniki Krakowskiej i specjalistów firmy Public Transport Service (PTS). Monitoruje w czasie rzeczywistym zagrożenia dla pojazdów szynowych – lokomotyw, zespołów trakcyjnych, tramwajów, metra. Chroni pokładowe sieci IT/OT przed atakami, wykrywa anomalie i podatności na cyberzagrożenia. Skuteczną ochronę systemów krytycznych zapewnia bez ingerencji w ich pracę. Polska premiera rozwiązania odbyła się w drugi dzień Forum Ekonomicznego w Karpaczu, a europejską prezentację systemu zaplanowano w końcu września w Berlinie, podczas największych na kontynencie targów branżowych w kolejnictwie (Innotrans 2026). W prezentacji na temat rozwiązania RailGuard Sentinel udział wzięli: rektor PK prof. Andrzej Szarata; Robert Karwasz, prezes zarządu Public Transport Service; Marcin Tomczak, dyrektor techniczny firmy i dr inż. Andrzej Bartosiewicz z PK – obydwaj z zespołu twórców rozwiązania. Rozmowę prowadził dr hab. inż. Piotr Małka, prof. PK z Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej, współtwórca systemu. Czytaj dalej       Uczelnie pracują dla gospodarki Patent, licencję czy spółkę spin-off łatwo policzyć. Trudniej uchwycić wartość ekspertyzy, wpływu na zmianę procesu technologicznego albo rozwiązania opracowanego przez naukowców dla firmy czy samorządu. Tymczasem właśnie tak często uczelnie wspierają gospodarkę. O tym, co usprawni współpracę i pokaże jej rzeczywistą skalę, rozmawiali uczestnicy panelu „Od potencjału do wpływu. Jak uruchomić skuteczną współpracę nauki z biznesem?”. W rozmowie uczestniczyli prof. Maria Mrówczyńska, sekretarz stanu w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego; prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej i inicjator panelu; dr hab. inż. Marta Kosior-Kazberuk, prof. PB, rektor Politechniki Białostockiej; prof. Arkadiusz Wójs, rektor Politechniki Wrocławskiej; prof. Teofil Jesionowski, rektor Politechniki Poznańskiej. Panel moderowała Natalia Osica, przewodnicząca zespół do spraw wzmocnienia transferu wyników badań naukowych powołanego przez ministra nauki. Dyskusja dotyczyła nie tylko komercjalizacji rozumianej jako sprzedaż patentów czy tworzenie spółek. Rozmówcy wracali też do bardziej podstawowego pytania: jak dziś wygląda praca politechnik dla gospodarki, której przejawy można zobaczyć w statystykach, a które pozostają poza nimi, choć faktycznie kończą się zastosowaniem wyników badań. Czytaj dalej     Drugie życie zabytków oraz prefabrykacja w służbie mieszkalnictwa i obronności Czy zabytki to jedynie kosztowny balast dla budżetu, czy może fundament tożsamości i ukryty kapitał nowoczesnego miasta? Współczesne podejście do dziedzictwa architektonicznego balansuje między rygorystyczną ochroną konserwatorską a brutalnymi prawami wolnego rynku. Do tego kwestie związane z Zielonym Ładem i wpływem adaptacji zabytków na ograniczenie śladu węglowego i zrównoważony rozwój. Ale czy stać nas na to, żeby zabytki pozostawić w ruinie, czy może jednak adaptować je do nowych funkcji i dać im nowe życie? Nad tymi zagadnieniami pochylili się uczestnicy porannego panelu pt. „Czy stać nas na zabytki? Re-use jako konieczność czy ekonomiczne ryzyko?”, który prowadziła dr inż. arch. Małgorzata Hryniewicz z Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej. Na fotelach panelistów zasiedli eksperci: prof. Dominika Kuśnierz-Krupa, prezes Oddziału Krakowskiego Stowarzyszenia Konserwatorów Zabytków; Borysław Czarakcziew, prezes Krajowej Rady Izby Architektów RP; Bohdan Biś-Lisowski, przewodniczący Polskiej Rady Architektury; Marcin Hołub, kierownik projektów związany ze Stowarzyszeniem Arche; Jacek Maleszka, Wielkopolski Wojewódzki Konserwator Zabytków; Karolina Sokołowska, architektka.   Tematy architektoniczne wróciły w strefie PK w godzinach popołudniowo-wieczornych. O 17.15 odbył się panel „Betonowa tarcza. Nowoczesna prefabrykacja jako szansa dla budownictwa mieszkaniowego i fundament budowy schronów dla ludności na wypadek konfliktu zbrojnego”, moderowany przez prof. Tomasza Kozłowskiego, prodziekana Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej. Uczestnicy podjęli się określenia, w jaki sposób beton może stać się zarówno fundamentem nowoczesnych osiedli, jak i kluczowym elementem infrastruktury przetrwania. Czy w ogóle możliwa jest harmonia między funkcjonalnością mieszkań a wymogami militarnymi? Do udziału w tej ważnej debacie zaproszono: Tomasza Lewandowskiego, podsekretarza stanu w Ministerstwie Rozwoju i Technologii; dr hab. inż. Lucynę Domagałę, prof. PK, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej PK; Zbigniewa Pilcha, dyrektora wykonawczego Stowarzyszenia Producentów Cementu; Marka Chrobaka, prezes zarządu głównego Stowarzyszenia Architektów Polskich; Karola Nieradkę, prezesa SARP Oddział Szczecin, Biuro Maxberg Szczecin. Po dyskusji, bynajmniej nie w opozycji do niej, dr inż. arch. Bartosz Dendura zaprezentuje raport specjalny pt. „Słomiany zapał, betonowe nawyki – dlaczego polskie eko-deklaracje kończą się na cegle i betonie”. Badanie architekta z Politechniki Krakowskiej to analiza rozdźwięku między deklarowaną świadomością ekologiczną Polaków a ich rzeczywistymi intencjami zakupowymi w obszarze budownictwa i nieruchomości.     Metro po polsku W ostatnich latach temat budowy metra pojawia się w debatach rozwojowych coraz większej liczby polskich miast i regionów. Dobrym przykładem jest Kraków, gdzie projekt metra znajduje się w fazie intensywnych przygotowań urzędowych i badań prowadzonych w tym zakresie. Zwolennicy szybkiej, bezkolizyjnej, elektrycznej kolei wskazują na potencjał pobudzania inwestycji, wzrost atrakcyjności gospodarczej oraz możliwość wykorzystania infrastruktury metra także w kontekście odporności i bezpieczeństwa państwa. Czy inwestycje w metro mogą pobudzać wzrost gospodarczy, zwiększać odporność miast dzięki funkcjom infrastruktury dual-use oraz wzmacniać konkurencyjność regionów? Jakie są doświadczenia polskich i europejskich miast, modele finansowania oraz długoterminowe skutki ekonomiczne, społeczne i przestrzenne inwestycji w metro? W debacie na ten temat („Metro Polska 2030: impuls gospodarczy, infrastruktura podwójnego zastosowania czy finansowe wyzwanie dla samorządów?”, strefa „Gospodarka”), którą poprowadził Krzysztof Rodziewicz, dyrektor Departamentu Analiz Transportowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych, nie mogło zabraknąć prof. Andrzeja Szaraty – specjalisty w zakresie inżynierii lądowej i transportu, przewodniczącego Rady Naukowo-Technicznej ds. Metra w Krakowie. Gościem specjalnym panelu był minister infrastruktury Dariusz Klimczak. Na pytania prowadzącego odpowiadali też: Maciej Fijałkowski, sekretarz m.st Warszawy; Paweł Gancarz, marszałek Województwa Dolnośląskiego; Maciej Kliś, wiceprezes Zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego; Maria Wojtacha, dyrektor Departamentu Komunalnego w Urzędzie Miasta Krakowa.     Nowe technologie na froncie Sztuczna inteligencja obecna jest praktycznie w każdej sferze, toteż ni może dziwić, że coraz częściej wykorzystywana jest na polu walki – od wspomagania analizy danych wywiadowczych, przez autonomiczne drony, aż po cyberwojnę i operacje informacyjne. Doświadczenia z wojny w Ukrainie i napięcia na Bliskim Wschodzie pokazują, że AI przyspiesza podejmowanie decyzji i zmienia dynamikę konfliktów. Ale czy daje realną przewagę, czy tylko złudzenie kontroli? Nad tym zastanawiali się wczoraj dr hab. inż. Maciej Jaworski, prof. PK z Katedry Informatyki Wydziału Informatyki i Matematyki Politechniki Krakowskiej i jego rozmówca – płk rez. dr hab. inż. Zbigniew Piotrowski, prof. Wojskowej Akademii Technicznej im. Jarosława Dąbrowskiego. Dyskusja nosiła tytuł „AI na froncie – nowa era konfliktów zbrojnych”.   Współczesny wyścig zbrojeń to w rzeczywistości wyścig laboratoryjny i ekonomiczny. Zaawansowane technologie mają strategiczne znaczenie nie tylko jako element przewagi militarnej, ale również katalizator nowoczesnej gospodarki. W dobie deglobalizacji i rywalizacji mocarstw o surowce krytyczne, zdolność do wytwarzania własnych, zaawansowanych kompozytów i stopów staje się warunkiem autonomii strategicznej państwa. O mechanizmach transferu technologii ze świata akademickiego do przemysłu zbrojeniowego oraz finansowaniu badań nad materiałami przyszłości, takimi jak grafen, czy potencjale przenikania przełomowych odkryć naukowych z obszaru military do gospodarki cywilnej, rozmawiali goście panelu „Od laboratorium do poligonu: Strategiczne zarządzanie innowacjami technologicznymi jako motor wzrostu gospodarczego i suwerenności obronnej”, moderowanego przez prof. Agnieszkę Sobczak-Kupiec, prodziekan Wydziału Inżynierii Materiałowej i Fizyki. Na pytania prowadzącej odpowiadali: prof. Maria Mrówczyńska, sekretarz stanu w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego; Marcin Seniuk, dyrektor Centrum Rozwoju Startupów Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości; prof. Tomasz Wasilewski z Uniwersytetu Radomskiego im. Kazimierza Pułaskiego, członek Rady Nadzorczej OnlyBio.Life S.A.; dr hab. inż. Stanisław Kuciel, prof. PK z Wydziału Inżynierii Materiałowej i Fizyki Politechniki Krakowskiej.     Ultraprecyzyjne pomiary dla wszystkich gałęzi przemysłu Koncepcje Przemysłu 4.0 i 5.0 stawiają istotne wyzwania dla nowoczesnych systemów produkcyjnych. Oprócz automatyzacji i cyfryzacji produkcji, głównym wymaganiem wobec systemów wytwarzania jest wysoka jakość produktów. Kluczową rolę w tym zakresie odgrywają systemy pomiarów współrzędnościowych, w tym pomiarów ultraprecyzyjnych i pomiarów bezpośrednio zintegrowanych z urządzeniami technologicznymi w różnych skalach, od nano do pomiarów wielkogabarytowych. Na Politechnice Krakowskiej działa Laboratorium Ultraprecyzyjnych Pomiarów Współrzędnościowych, dysponujące światowej klasy aparaturą do wykonywania najdokładniejszych pomiarów dla praktycznie wszystkich dziedzin nauki i przemysłu – od zaawansowanej optyki, medycyny przez mechanikę, mechatronikę po energetykę. PK jest jednym z najmocniejszych w Polsce ośrodków badań i wyspecjalizowanych usług w obszarze metrologii współrzędnościowej, nie tylko dzięki infrastrukturze badawczej, ale również światowej klasy specjalistów skupionych wokół akredytowanego Laboratorium Metrologii Współrzędnościowej w zespole prof. Jerzego Sładka, polskiego prekursora tej dyscypliny nauki. Dyskusja „Metrologia współrzędnościowa oraz pomiary ultraprecyzyjne dla nowoczesnej gospodarki opartej na koncepcjach Przemysłu 4.0 i 5.0” – w strefie Politechniki Krakowskiej – została przeprowadzana w gronie naukowców i przedsiębiorców. Wzięli w niej udział: dr hab. inż. Andrzej Klepka, prof. AGH, prodziekan ds. nauki Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Robotyki Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie; dr inż. Waldemar Małopolski, Politechnika Krakowska; Piotr Pietraszek, Hexagon Manufacturing Intelligence, dyrektor zarządzający na Polskę i kraje bałtyckie; prof. Adam Woźniak, prorektor ds. rozwoju Politechniki Warszawskiej. Debatę poprowadził prof. Marek Kozień, prodziekan Wydziału Mechanicznego PK.     Trzeci dzień Forum Ekonomicznego w Karpaczu z udziałem ekspertów Politechniki Krakowskiej: „Komputer kwantowy” 10 września, godz. 10.00, moderator: dr hab. inż. Michał Bereta, prof. PK „Suwerenność w cieniu kubitów: Czy potrzebujemy własnych standardów postkwantowych?” 9 września, godz. 10.30, moderator: dr Grzegorz Gancarzewicz „Sztuczna inteligencja. Od Turinga po ChatGPT” – spotkanie z prof. Ryszardem Tadeusiewiczem 9 września, godz. 11.10, moderator: prof. Andrzej Szarata „Pokolenie AI. Dlaczego technologia potrzebuje dziś psychologii?” 10 września, godz. 11.40, moderator: dr inż. Daniel Grzonka „Cyfrowe społeczeństwo 2.0: Jak sztuczna inteligencja zmienia nasze wybory, relacje i rzeczywistość?” 10 września, godz. 12.20, moderator: dr inż. Zbigniew Pilch „Sektor półprzewodników w Unii Europejskiej – innowacje, kompetencje i wyzwania strategiczne” 10 września, godz. 13.30, moderator: dr hab. inż. Katarzyna Matras-Postołek, prof. PK „Hydrotechnika – kluczowe wyzwania w warunkach zachodzących zmian rozwojowych i klimatycznych” 10 września, godz. 14.05, moderator: dr inż. Krzysztof Radzicki „Ogrzewnictwo w Polsce w dobie zielonej transformacji – szanse i wyzwania” 10 września, godz. 14.55, moderator: dr hab. inż. Damian Muniak, prof. PK „Kadry dla biznesu: ewolucja profilu absolwenta” 10 września, godz. 15.30, moderator: dr hab. inż. Piotr Michorczyk, prof. PK „Między konfliktem a konsensusem. Projektowanie ulic nowego porządku” 10 września, godz. 16.05, moderator: dr hab. inż. arch. Rafał Blazy, prof. PK     Fot. Mirosław Żyłka       {fastsocialshare}

  Europa od ponad wieku pozostaje kolebką motoryzacji i jednym z najważniejszych światowych centrów rozwoju oraz produkcji samochodów. Dziś europejski sektor motoryzacyjny mierzy się jednak  ze  zmianami, które mogą zdecydować o jego pozycji w globalnej gospodarce na kolejne dekady. Transformacja energetyczna, nowe regulacje dotyczące emisji , rozwój elektromobilności, ekspansja chińskich producentów oraz zmieniające się oczekiwania społeczne wobec samochodów były głównymi tematami panelu dyskusyjnego „Nowe wyzwania dla motoryzacji” w drugim dniu Forum Ekonomicznego w Karpaczu.         Panel moderował prof. dr hab. inż. Marek Brzeżański z Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej. W dyskusji uczestniczyli: Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzej Gemra, ekspert ds. Public Affairs & Elektromobilność w Renault Group, Andrzej Szałek, Doradca Zarządu Toyota Central Europe, Rafał Sala z  Zakładu Badań Silników w Instytucie Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMA oraz Michał Wekiera, Dyrektor Generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (wszyscy na zdjęciu)   Elektromobilność: transformacja konieczna, ale wymagająca elastyczności   Wprowadzając w dyskusję, prof. Marek Brzeżański zaznaczał, że Europa jest kolebką motoryzacji, ta zawsze stanowiła jeden z filarów gospodarki europejskiej. W ostatniej dekadzie sytuacja w branży ulega jednak radykalnej zmianie, zwłaszcza po wprowadzeniu nowych regulacji prawnych dotyczących wpływu motoryzacji na środowisko oraz w wyniku ekspansji chińskich produktów motoryzacyjnych. Stąd pytania o dalszą rolę Europy w globalnym rynku motoryzacyjnym, konsekwencje społeczne i gospodarcze zmian w branży. Mają one istotny wpływ także na gospodarkę Polski, bo przemysł motoryzacyjny, głównie produkcja komponentów powiązana z europejskimi producentami, odgrywa istotną rolę w budżecie państwa (10 proc. w PKB) oraz zapewnia ogromną liczbę miejsc pracy.   Pierwszym z kluczowych tematów dyskusji była elektromobilność i jej wpływ na polski przemysł motoryzacyjny, w tym na zatrudnienie. Olga Tworek wskazywała na potrzebę bardziej elastycznego podejścia do regulacji europejskich, zwłaszcza w odniesieniu do elektromobilności w transporcie ciężkim. Jej zdaniem obecne założenia nie zawsze uwzględniają bariery technologiczne i koszty transformacji dla przewoźników i klientów rynku. – Założenia dotyczące pojazdów ciężkich są zbyt optymistyczne – wskazywała, zwracając także uwagę na bariery technologiczne - niewystarczającą liczbę punktów ładowania oraz mniejszą ładowność pojazdów elektrycznych. Andrzej Gemra podkreślał, że transformacja będzie oznaczała nie tylko zmianę rodzaju produkowanych komponentów, ale także zmianę struktury zatrudnienia. Polska jest jednym z najważniejszych na świecie producentów komponentów motoryzacyjnych, a  rozwój elektromobilności zmniejsza zapotrzebowanie na część tradycyjnych elementów, przy jednoczesnym wzroście znaczenia oprogramowania i technologii cyfrowych. – W związku ze zmianami maleje zapotrzebowanie na pracowników w niektórych obszarach, rośnie natomiast zapotrzebowanie na kompetecje  software’owe  – mówił Gemra. Jego zdaniem potrzebna jest więc elastyczna transformacja firm, wsparcie dla technologii high-tech oraz wykorzystywanie rozwiązań typu dual use.   O skali wyzwań związanych z zatrudnieniem mówił Andrzej Szałek. Jak wskazał, w Polsce w produkcji motoryzacyjnej pracuje około 200 tys. osób, natomiast cały sektor wraz z obsługą zapewnia zatrudnienie około 1,5 mln osób. W Europie motoryzacja odpowiada za około 7 proc. PKB i daje zatrudnienie 23 mln osób. – Auto elektryczne ma około 30 proc. mniej elementów. Dostawcy będą więc wypadać z rynku w podobnym procencie. Nie wszyscy się przebranżowią. Ta rewolucja może mieć poważne skutki społeczne – zaznaczył Szałek.   Przedstawiciel Toyoty zwracał jednocześnie uwagę, że zmiany powinny następować w sposób ewolucyjny i elastyczny. Toyota jest tu dobrym wzorem -  od lat rozwija swoją obecność produkcyjną w Polsce, przechodząc przez kolejne etapy rozwoju technologicznego – od silników Diesla po napędy hybrydowe.    Tańsza energia i nowe technologie szansą dla Polski   Uczestnicy panelu wskazywali, że transformacja może być dla polskiego przemysłu nie tylko zagrożeniem, ale także szansą na stworzenie nowych kompetencji i miejsc pracy. Rafał Sala z Instytutu Bosmal wskazywał jako nowe szanse  partnerstwa i transfer technologii w dziedzinie akumulatorów, inteligentnych technologii ładowania oraz zwiększenia udziału paliw alternatywnych. Wśród rozwiązań wymieniał m.in. ogniwa paliwowe oraz paliwa alternatywne, takie jak wodór czy amoniak. Jego zdaniem rozwój rynku paliw alternatywnych może pomóc w stopniowej transformacji sektora w kierunku pełnej elektryfikacji. Tu istotna może być aktywność polskich organizacji w europejskich programach grantowych, w tym w programie „Horyzont Europa”.   Chińska motoryzacja coraz silniejsza w Polsce i Europie   Niezwykle ciekawym fragmentem dyskusji był ten dotyczący ekspansji chińskich producentów samochodów. Skala zmian jest szczególnie widoczna na polskim rynku. W czerwcu tego roku chińskie marki osiągnęły rekordowy poziom blisko 15 proc. udziału w polskim rynku nowych samochodów osobowych, a ich zmasowana ekspansja zaczęła się zaledwie 3 lata temu. – Chiny potrzebowały zaledwie trzech lat, by w Polsce przegonić marki koreańskie i niemal zrównać się z japońskimi – a marki te istnieją w Polsce już od 30 lat – podkreślał Gemra.   Podobny trend widoczny jest w Europie. Po zaledwie kilku latach obecności chińscy producenci osiągają udziały przekraczające 10 proc., a w czerwcu 2026 roku po raz pierwszy w historii wyprzedzili pod względem miesięcznej sprzedaży marki japońskie. Zdaniem Andrzeja Gemry chińscy producenci bardzo dobrze wykorzystali moment transformacji. Z jednej strony byli gotowi na rewolucję samochodów elektrycznych, z drugiej zaoferowali konkurencyjne cenowo samochody spalinowe i hybrydowe. Michał Wekiera zwrócił uwagę, że chińscy producenci szczególnie dobrze zagospodarowali lukę cenową na poziomie około 100–150 tys. zł.   Chińska konkurencja nie musi jednak oznaczać wyłącznie zagrożeń. Polska mogłaby wykorzystać potencjał nowych inwestorów np. przez  tworzenie fabryk montażowych i produkcyjnych chińskich marek, rozwój polskiego łańcucha dostaw oraz budowę centrów badawczo-rozwojowych.  Rafał Sala wskazywał z kolei na przewagi Chin wynikające ze skali produkcji, państwwego wsparcia dla producentów, dostępu do materiałów, niższych kosztów produkcji oraz rozwiniętych technologii. W jego opinii Europa wobec takiej konkurencji może inwestować we własne kompetencje, szczególnie w obszarze akumulatorów trakcyjnych i recyklingu materiałów, istotnego z punktu widzenia dostępu do surowców krytycznych. – Dla Polski chińskie inwestycje mogą być szansą – jeśli będą oznaczały transfer technologii – zaznaczył Sala. Chińczyków - ich styl szybkiej produkcji aut - można też z dobrym skutkiem podpatrywać, jak to robi grupa Renault. Rafał Sala wskazywał, że jakość chińskich aut jest zróżnicowana, ale producenci szybko doganiają standardy europejskie.Ewentualni niedomagania pierwszych modelu są szybko naprawiane. Tego warto się od nich uczyć.     Andrzej Szałek zapewniał, że Toyota nie obawia się konkurencji technologicznej. – Dla Toyoty wyzwania i kryzysy są okazją do zmian. Nie obawiamy się ich, bo 10 mld rocznie przeznaczamy na innowacyjność. Ale martwią nas reguły gry na tym rynku – mówił Szałek. W Chinach jest 120-150 marek, są zapowiedzi, że wkrótce rząd chiński skupi się na dotowaniu ponad 20. W Polsce jest dotacja dla inwestorów, ale pod wyśrubowanymi warunkami. To pole do kolejnej ważnej debaty w gronach decydentów i przedstawicieli branży.    A jeśli skończy się miłość do samochodów?     Trzecim obszarem dyskusji były przemiany społeczne i pytanie, jak zmienia się stosunek społeczeństwa do samochodu. Prof. Marek Brzeżański postawił wprost pytanie: – Czy młode pokolenie potrzebuje samochodów? Entuzjazm chyba w nim gaśnie.   Paneliści wskazywali jednak, że odpowiedź zależy od miejsca zamieszkania, wieku i dostępności alternatywnych form transportu. Mimo wzmożonych trendów związanych z ruchem pieszym i rowerowym liczba rejestracji samochodów nadal rośnie. Jednocześnie kluczowym czynnikiem pozostaje cena. Jeżeli samochód elektryczny będzie poza zasięgiem finansowym części społeczeństwa, może to prowadzić do wykluczenia komunikacyjnego.   Andrzej Gemra zgodził się, że dla młodych samochód nie jest symbolem statusu, lecz zwykłą usługą. Coraz ważniejszy staje się dla niej wpływ auto na środowisko, Stąd rozwój takich trendów jak aplikacje transportowe, współdzielenie samochodów, wzrostu ku ruchowi pieszemu, rowerom czy hulajnogom.   Zmienia się również sposób wykorzystywania samochodów. Renault rozwija doświadczenia związane z retrofitem,  Firma uruchomiła w Polsce refactory - około 3 tys. używanych samochodów rocznie poddaje rośnie odnowieniu, doprowadząjąc je do stanu zbliżonego do nowego. Wszystko w duchu idei gospodarki obiegu zamkniętego.   Na stosunek do motoryzacji wpływ będzie miał nie tylko odwrót młodych od samochodów, ale też starzenie się społeczeństw. Osoby starsze nadal będą potrzebowały bezpiecznej i dostępnej mobilności, a choćby autonomiczne pojazdy mogą wydłużyć ich czas korzystania z aut. Rozwiązaniem mogą być tez m.in. usługi wynajmu oraz nowe technologie.   Michał Wekiera podsumował tę zmianę jako przejście od modelu „posiadania samochodu” do modelu „korzystania z mobilności”.    Technologiczna neutralność i konkurencyjność Europy   W końcowej części panelu uczestnicy wskazali najważniejsze warunki, które ich zdaniem zdecydują o przyszłości sektora. Olga Tworek z Miisterstwa Infrastruktury podkreślała potrzebę przekonania Komisji Europejskiej do większej elastyczności legislacyjnej, tak aby regulacje nie ograniczały konkurencyjności europejskiego przemysłu. Zdradziła, że resort prowadzi działania dla stworzenia prawnych możliwości do zmiany w pojazdów obecnie użytkowanych napędów spalinowych na alternatywne np. wodorowe. Prace te prowadzi we współpracy ze specjalistami Politechniki Krakowskiej.   Andrzej Gemra z Renault wskazał na konieczność zapewnienia dostępu do taniej, zielonej energii dla motoryzacji oraz możliwości jej bezpiecznego magazynowania jej w pojazdach. Rafał Sala z BOSMAL-u za najważniejsze uznał konkurencyjność i neutralność technologiczną, tak aby nie przesądzać z góry o jednym źródle napędu.    Michał Wekiera z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego do dyskysji dodawał szczyptę realizmu - zwrócił uwagę, że przy całej dyskusji o elektromobilności udział samochodów elektrycznych w całym parku pojazdów pozostaje nadal niewielki, a tempo transformacji energetycznej jest powolne.   Arcyciekawa dyskusja pokazała, że przyszłość polskiej i europejskiej motoryzacji nie sprowadza się do wyboru między samochodem spalinowym a elektrycznym. To przede wszystkim pytanie o konkurencyjność europejskiego przemysłu, miejsca pracy, koszty energii, tempo zmian regulacyjnych, rozwój nowych technologii oraz zdolność do wykorzystania inwestycji i transferu technologii. Równie istotna będzie odpowiedź na zmieniające się potrzeby społeczeństwa. Europa, a z nią Polska, stoi więc przed koniecznością znalezienia równowagi między ambitnymi celami transformacji a realiami gospodarczymi.      (mas)    

  Zaawansowany system monitorowania i ochrony cyberbezpieczeństwa dla transportu szynowego powstał w Polsce. RailGuard Sentinel (RGS) to wspólne dzieło  naukowców Politechniki Krakowskiej i specjalistów firmy Public Transport Service (PTS). Monitoruje w czasie rzeczywistym zagrożenia dla pojazdów szynowych – lokomotyw, zespołów trakcyjnych, tramwajów, metra. Chroni pokładowe sieci IT/OT przed atakami, wykrywa anomalie i podatności na cyberzagrożenia. Skuteczną ochronę systemów krytycznych zapewnia bez ingerencji w ich pracę. Polska premiera rozwiązania odbyła się podczas Forum Ekonomicznego w Karpaczu, a europejską prezentację systemu zaplanowano w końcu września w Berlinie, podczas największych na kontynencie targów branżowych w kolejnictwie (Innotrans 2026). Pierwsze wdrożenie systemu odbywa się właśnie w pojazdach Kolei Małopolskich, potem "cyberstrażnik" pojawi się w na liniach SKA Warszawa i POLREGIO.     Premiera systemu RailGuard Sentinel odbyła się podczas Forum Ekonomicznego w Karpaczu, od lewej dr hab. inż. Piotr Małka, prof. PK, współtwórca systemu, rektor PK prof. Andrzej Szarata, Robert Karwasz, prezes zarządu Public Transport Service, Marcin Tomczak, dyrektor techniczny firmy i dr inż. Andrzej Bartosiewicz, z PK, oba z zespołu twórców rozwiązania  / Fot. Mirosław Żyłka     Współczesne pojazdy szynowe wykorzystują rozbudowane systemy cyfrowe i sieci komunikacyjne. Ich niezawodność i bezpieczeństwo mają kluczowe znaczenie dla ciągłości i bezpieczeństwa przewozów. Polskie rozwiązanie to dla przewoźników, firm obsługi transportu szynowego, jego operatorów gwarancja suwerenności w niezwykle wrażliwym obszarze – bezpieczeństwa ludzi i infrastruktury.      Pierwszy polski system do cyberochrony transportu szynowego    – Wspólnie z Politechniką stworzyliśmy pierwszy polski system cyberbezpieczeństwa, który odpowiada na zagrożenia związane z obecną sytuacją geopolityczną oraz na potrzeby rynku kolejowego, wynikające z modernizacji taboru szynowego oraz wymagań unijnych i krajowych – mówi Robert Karwasz, prezes Public Transport Service.– RailGuardSentinel to unikalne połączenie wiedzy naukowo-technicznej ekspertów Politechniki z wieloletnim doświadczeniem w utrzymaniu i modernizacji pojazdów szynowych specjalistów PTS. W centrum tego rozwiązania jest bezpieczeństwo pasażerów, obsługi oraz samego taboru.         Do powstania unikatowego rozwiązania przyczyniło się wprowadzenie w Europie dyrektywy NIS2, nowelizacji polskiej ustawy o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa i wprowadzenie Aktu o Cyberodporności. System odpowiada na wynikające z nich międzynarodowe i krajowe wymagania legislacyjne oraz standardy techniczne. – Te przepisy zakwalifikowały transport szynowy jako infrastrukturę kluczową dla bezpieczeństwa państwa polskiego. Do jej ochrony potrzebujemy kompleksowego i skutecznego rozwiązania, w dodatku zapewniającego najwyższy poziom bezpieczeństwa i niezależności. Uznaliśmy, że możemy mieć własne, w pełni polskie rozwiązanie – stworzone przez polskich inżynierów we współpracy z polskimi uczelniami – mówi  dr inż. Andrzej Bartosiewicz, kierownik projektu z ramienia Politechniki Krakowskiej.   System powstał w rekordowym czasie 9 miesięcy, dzięki bardzo sprawnej współpracy zespołu projektowego uczelni i firmy. – To doskonały przykład, że współpraca nauki i biznesu może przebiegać sprawnie, szybko i rodzić gotowe do wdrożenia innowacje – podkreśla rektor PK prof. Andrzej Szarata.   Za opracowanie sotfware’u, analizę i interpretację danych, stworzenie modeli systemu odpowiadali eksperci uczelni, wspólnie ze specjalistami firmy stworzyli architekturę systemu. – Testy laboratoryjne odbyły się na Politechnice. Wspólnie prowadzimy testy na pojazdach, firma odpowiada za implementację systemu – opisuje współpracę Marcin Tomczak, dyrektor techniczny PTS.     Szczegóły zastosowanych rozwiązań objęte są tajemnicą, ale konstruktorzy zdradzają, że wykorzystuje hybrydową analitykę zagrożeń. Obok algorytmów deterministycznych, centralnie wspierają go modele sztucznej inteligencji (m.in. modele językowe Mistral i Llama), które agregują rozproszone alerty w spójne incydenty i eliminują fałszywe alarmy, np. wywołane pracami serwisowymi. Na pojeździe znajduje się mechanizm do zbierania danych, które są przesyłane zaszyfrowanym strumieniem do centrali. Tam dane z całej floty są analizowane w trybie online, a modele językowe łączą rozproszone zdarzenia w incydenty, którymi można skutecznie zarządzać.   Cichy strażnik bezpieczeństwa w kabinie maszynisty   System RailGuard Sentinel prowadzi ciągły, pasywny nasłuch sieci wewnątrz pojazdu oraz w komunikacji z systemami zewnętrznymi. – I w obu tych obszarach pozwala identyfikować zagrożenia, anomalie i podatności na ataki – wyjaśnia dr hab. inż. Piotr Małka, profesor Politechniki Krakowskiej, współautor rozwiązania.   Nasłuch ten obejmuje m.in. systemy TCMS – krytyczne dla ruchu i sterowania pojazdem – oraz pokładową część ERTMS/GSM-R/FRMCS, czyli systemy informacyjne dla pasażerów. RGS robi to bez jakiejkolwiek ingerencji w pracę systemów krytycznych dla bezpieczeństwa ruchu, a więc bez ryzyka blokowania ruchu pojazdu.   RGS jest w stanie wykrywać cyberataki, identyfikować nieautoryzowany dostęp oraz zaawansowane anomalie w ruchu sieciowym. Na pokładzie pojazdu system prowadzi także inwentaryzację oprogramowania, weryfikuje jego integralność i autentyczność, a także monitoruje integralność systemów operacyjnych i aplikacji. Rejestruje każdą wymianę danych ze światem zewnętrznym, w tym krytyczne procesy przesyłania plików konfiguracyjnych i aktualizacji firmware’u, a operatorzy są natychmiast powiadamiani o modyfikacjach komponentów czy wygaśnięciu certyfikatów. Dodatkowo RailGuard Sentinel wykrywa luki w oprogramowaniu, klasyfikując je według standardu CVSS 3.0, co wspiera spełnienie wymogów unijnego Aktu o Cyberodporności (CRA).   Twórcy rozwiązania zwracają uwagę, że polsko produkt może całkowicie uniezależnić krajowy rynek od produktów zagranicznych korporacji, mniej zaawansowanych, nie dających ani pełnej kontroli nad przesyłanymi danymi, ani gwarancji niezawodności w dostarczaniu usługi w sytuacjach krytycznych (np. podczas konfliktu zbrojnego).   Polski system już wdrażany odpowiedzią na unijne regulacje   Pierwszymi przewoźnikami, którzy wdrożą rozwiązanie, będą Koleje Małopolskie, po nich polski czuwak dla kolejowych podsystemów pojawi się w pojazdach SKM Warszawa i POLREGIO. – Prowadzimy rozmowy z kolejnymi przewoźnikami, zarówno kolejowymi, jak i tramwajowymi. Zakładamy, że jeszcze w tym roku do grona użytkowników rozwiązania dołączy kilku przewoźników kolejowych oraz operatorów lekkiego transportu szynowego, w tym tramwajowego i metra, z Polski i Europy – zapowiada Jacek Tomasik, wiceprezes zarządu PTS.   Firma Public Transport Service specjalizuje się w kompleksowej obsłudze serwisowej, naprawach głównych oraz modernizacjach taboru szynowego. System RailGuard Sentinel poszerza portfolio jej usług z zakresu cyberbezpieczeństwa, tym bardziej, że umożliwia spełnienie wszystkich wymagań prawnych, nawet w przypadku pojazdów eksploatowanych od kilkunastu czy kilkudziesięciu lat. – Mogą osiągnąć poziom cyberbezpieczeństwa porównywalny z nowoczesnym taborem opuszczającym dziś linie produkcyjne – podkreśla Jacek Tomasik, dając przykład pojazdu LINT 41 (po polonizacji oznaczony jako SA142): – Mimo ponad 25 lat eksploatacji, dzięki naszemu systemowi, jest w pełni zabezpieczony przed cyberatakami.   Nauka + biznes? To działa!   RailGuard Sentinel jest efektem współpracy badawczo-rozwojowej zespołu naukowców Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskie i firmy PTS w składzie: dr inż. Andrzej Bartosiewicz (kierownik po stronie PK), dr hab. inż. Maciej Sułowicz, prof. PK, dr hab. inż. Piotr Małka, prof. PK oraz Kajetan Przybysz (kierownik po stronie PTS) oraz Marcin Tomczak, dyrektor ds. Technologii PTS. – Jestem przekonany, że bez współpracy z Politechniką ten projekt nie miałby szans realizacji na taką skalę. Pierwsze wdrożenia realizujemy na pojazdach kolejowych, ale system RGS może być z powodzeniem wdrażany również w lokomotywach, tramwajach czy autobusach miejskich. Ma potencjał także dla innych sektorów transportu – mówi wiceprezes Jacek Tomasik.   – RailGuard Sentinel stanowi przykład skutecznego połączenia wiedzy inżynierskiej, badań naukowych i praktycznych wdrożeń na rzecz bezpieczeństwa infrastruktury transportowej. Projekt potwierdza, że polskie ośrodki akademickie aktywnie wspierają rozwój nowoczesnych i bezpiecznych rozwiązań dla sektora kolejowego – podsumowuje dr hab. inż. Piotr Małka, prof. PK.   Współpraca Politechniki z Public Transport Service zaowocowała także zaangażowaniem  firmy, jako partnera technologicznego, w powołaniu i prowadzeniu  studiów podyplomowych „Cyberbezpieczeństwo infrastruktury transportu szynowego” na Politechnice Krakowskiej, która ruszają od nowego roku akademickiego. Program studiów został zaprojektowany tak, aby kompleksowo obejmować ochronę krytycznej cyfrowej architektury kolejowej – zarówno po stronie systemów klasy przytorowej, jak i systemów klasy pokładowej. Zakres merytoryczny obejmuje ochronę centralnych systemów zarządcy infrastruktury, a także systemów teleinformatycznych przewoźników kolejowych i właścicieli taboru. W programie ujęto też podstawy budowy i funkcji systemów sterowania ruchem kolejowym oraz praktyczne wizyty studyjne u przewoźników kolejowych.   Szczegółowy opis możliwości systemu RGS znajduje się na stronie internetowej projektu.         (mas, j)   Zdjęcia Mirosław Żyłka    {fastsocialshare} 

Patent, licencję czy spółkę spin-off łatwo policzyć. Trudniej uchwycić wartość ekspertyzy, wpływu na zmianę procesu technologicznego albo rozwiązania opracowanego przez naukowców dla firmy czy samorządu. Tymczasem właśnie tak często  uczelnie wspierają gospodarkę. O tym, co usprawni współpracę i pokaże jej rzeczywistą skalę, rozmawiali uczestnicy panelu „Od potencjału do wpływu. Jak uruchomić skuteczną współpracę nauki z biznesem?” podczas Forum Ekonomicznego w Karpaczu.     W dyskusji uczestniczyli prof. Maria Mrówczyńska, wiceminister nauki i szkolnictwa wyższego, prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej i inicjator panelu, prof. Marta Kosior-Kazberuk, rektorka Politechniki Białostockiej, prof. Arkadiusz Wójs, rektor Politechniki Wrocławskiej oraz prof. Teofil Jesionowski, rektor Politechniki Poznańskiej. Rozmowę prowadziła Natalia Osica, przewodnicząca zespół do spraw wzmocnienia transferu wyników badań naukowych powołanego przez ministra nauki.   Dyskusja dotyczyła nie tylko komercjalizacji rozumianej jako sprzedaż patentów czy tworzenie spółek. Rozmówcy wracali też do bardziej podstawowego pytania: jak dziś wygląda praca politechnik dla gospodarki, której przejawy można zobaczyć w statystykach, a które pozostają poza nimi, choć faktycznie kończą się zastosowaniem wyników badań.   Minister Maria Mrówczyńska mówiła o zmianach przygotowywanych w systemie ewaluacji. Inaczej mają być liczone przychody z komercjalizacji, większą wagę mają otrzymać patenty, które rzeczywiście zostały wdrożone, w tym patenty międzynarodowe. Ministerstwo pracuje także nad katalogiem wzorcowych umów, który ma ułatwić wcześniejsze ustalanie zasad dotyczących własności intelektualnej i rozliczeń między uczelnią, twórcą i przedsiębiorstwem.   Sprzedaż rozwiązania albo wniesienie własności intelektualnej do spółki wymaga jednak jej wyceny. Chodzi o majątek publiczny, a za decyzję odpowiada rektor. Prof. Teofil Jesionowski zwracał uwagę, że trudno oczekiwać od naukowca-wynalazcy, aby jednocześnie znał się na prawie, wycenie technologii, prowadzeniu firmy i wszystkich procedurach związanych z komercjalizacją. Przy uczelni potrzebne są więc osoby z doświadczeniem menedżerskim, ekonomicznym i biznesowym.   Na Politechnice Wrocławskiej przedsiębiorca zgłaszający się z konkretnym problemem nie musi sam szukać właściwego laboratorium, aparatury czy naukowca. Prof. Arkadiusz Wójs opowiadał o powołaniu Centrum Innowacji i Biznesu, które pełni rolę ,,jednego okienka” i prowadzi cały proces po stronie uczelni.   Prof. Andrzej Szarata zwrócił uwagę na jeszcze wcześniejszy etap – przygotowanie młodych inżynierów do tego, co dzieje się z ich pomysłem poza uczelnią. Wiedza techniczna nie wystarczy, jeśli autor rozwiązania nie potrafi ocenić jego biznesowych szans.   Dlatego od nowego semestru Centrum Transferu Technologii Politechniki Krakowskiej będzie prowadziło dla studentów zajęcia dotyczące m.in. zakładania firmy, ryzyka i podstaw prowadzenia biznesu. Rektor PK mówił, że taka wiedza przyda się także tym, którzy później zostaną na uczelni i będą rozwijać własne projekty badawcze.   – I wtedy im będzie dużo łatwiej zrozumieć, że nawet jak będą mieli genialny pomysł, taki, który ich zdaniem jest bardzo przełomowy, no to pierwsze zderzenie z rynkiem, pierwsze pytanie to jest: co ze skalowalnością twojego pomysłu? Kto to kupi? Jak jesteśmy w stanie to wyprodukować w dużej liczbie, żeby ktoś na tym zarobił? Bo tak naprawdę te rozwiązania, które generujemy na uczelniach, muszą na siebie zarabiać. Na końcu, per saldo, przedsiębiorca oczekuje, że wdrażając rozwiązanie z Politechniki Krakowskiej czy Wrocławskiej, czy Poznańskiej, czy Białostockiej, na nim  zarobi – mówił prof. Andrzej Szarata.   Wdrożenia nie potrzebują patentów   Rektor PK podał przykład prac wykonanych dla producenta podkładów kolejowych. Uczelnia opracowała element o zmienionych parametrach. Przy produkcji liczonej w setkach tysięcy sztuk rozwiązanie przyniosło przedsiębiorstwu oszczędności i zostało zastosowane w praktyce. Patent jednak nie powstał.   – Przy setkach tysięcy tych podkładów są to ogromne oszczędności. My to robimy. To nie jest patent. To są po prostu nasze badania. Oni to wdrożyli, wykorzystują te podkładki. I co? To nie jest współpraca? No jest. Jest wdrożenie? Jest. Nie ma patentu? No i co z tego, że nie ma? – mówił prof. Andrzej Szarata.   Podobnie wygląda część analiz wykonywanych dla miast, ekspertyz czy prac nad procesami technologicznymi w przedsiębiorstwach. Uczelnia rozwiązuje problem, firma albo samorząd korzysta później z rezultatu, ale taki przypadek nie zawsze trafi do zestawienia patentów i licencji.   Andrzej Szarata postulował szerszą definicję wdrożenia, obejmującą również rezultaty, które nie przyjmują postaci patentu lub zgłoszenia patentowego. Jak mówił, wpływy z projektów stanowią około 20 proc. budżetu Politechniki Krakowskiej. Na samym Wydziale Inżynierii Lądowej roczne przychody z projektów komercyjnych wynosiły 15–18 mln zł, przy budżecie wydziału na poziomie około 50 mln zł.   Science4Business i dane, których wciąż brakuje   Podczas panelu mówiono także o programie Science4Business, którego budżet wynosi około 300 mln zł. Uczestniczy w nim 86 podmiotów, a zaplanowane działania obejmują 800 szkoleń m.in. dla pracowników uczelni, brokerów technologii i studentów.   Brakuje jednak danych pokazujących wszystkie formy transferu wiedzy z uczelni do gospodarki. Natalia Osica zwróciła uwagę, że duża część debaty na ten temat wciąż opiera się na pojedynczych przykładach. System POL-on zbiera informacje związane z transferem wiedzy tylko w określonym zakresie.   Maria Mrówczyńska zapowiedziała rozszerzenie zakresu gromadzonych danych. Wymaga to zmian w przepisach regulujących funkcjonowanie POL-on.   Podczas rozmowy padały też propozycje innych mierników: liczba wdrożeń, stałych umów B+R z firmami, startupów i transferów własności intelektualnej, doktoratów wdrożeniowych, staży pracowników uczelni w przedsiębiorstwach czy udziału praktyków w kształceniu studentów.   Finał panelu wrócił do pytania, które przewijało się przez całą rozmowę: czy rzeczywiście punktem wyjścia powinno być przekonanie, że nauka i biznes w Polsce ze sobą nie współpracują.  Moderatorka podsumowała panel proponując, by nie zaczynać kolejnych debat od tezy, że współpracy nauki z biznesem w Polsce nie ma. – Marzy mi się, żebyśmy zaczęli dyskutować nieco inaczej o współpracy nauki i biznesu w Polsce, bo od 20 lat stawiamy tezę, że jej nie ma. A ona jest, tylko ma bardzo różne formy i czas zacząć dostrzegać te różne logiki, które są zaszyte w sektorze. Inaczej myślą politechniki, do czego innego zostały stworzone niż instytuty naukowe Polskiej Akademii Nauk. Mamy cztery typy organizacji badawczych w sektorze, które są uregulowane czterema różnymi ustawami. Mamy też dziedziny, które mają zupełnie inną specyfikę, bo to są nauki inżynieryjno-techniczne, które Państwo reprezentują, ścisłe i przyrodnicze, społeczne, humanistyczne. Nie da się tego wrzucić do jednego worka. Więc zacznijmy rozmawiać o tej współpracy inaczej. Nie wychodźmy z założenia, że współpracy nie ma, bo moi dzisiejsi prelegenci pokazali, że ta współpraca jest- podsumowała Natalia Osica.     (kzw)     Fot. Mirosław Żyłka    {fastosocialshare}